מכונית שכולה חוויה מטורפת: נהיגה ראשונה בלקסוס LC500

היא נועזת, נוהמת, בעלת יכולות גבוהות ויכולות כביש גבוהות. עבור לקסוס ה-LC500 מייצגת את כל מה שחשוב למותג כיום, עבורנו היא מהווה חלון למכונית של המחר. נהיגה ראשונה בחוויית הכביש המטורפת ביותר שלקסוס יצרה מאז LFA

לקסוס LC500 (יח"צ , יח"צ)
העיצוב בולט ומוחצן מכל זווית, כשהירידה לפרטים ממש מרשימה (צילום: יח"צ)

עד לא מזמן, המושג טירוף ומותג לקסוס לא היו יכולים להתיישב באותו משפט. מדובר בחברה שקמה כתשובה בוגרת, איכותית ושמרנית למיטב שיש לתוצרת האירופאית והאמריקאית להציע. אבל בשנים האחרונות לקסוס משנה כיוון ועושה זאת בדרך מאוד ברורה ושונה.

לקסוס בעבר הציגה קו מאוד שמרני, אבל הקו החדש שונה לגמרי. לא ניתן לפספס אותו במגרש החניה ובוודאי שלא כשהרכב מגיח במראה האחורית וסוגר עליך. כל כולו אומר "הגעתי, אז תפנה לי את המקום". הוא בולט ומוחצן מכל זווית, כשהירידה לפרטים ממש מרשימה. כמו ידיות הדלתות המוסתרות או הפנסים האחוריים בעלי אשליית תלת ממד, למרות שעוביים לא עולה על 7.5 ס"מ. מבפנים העסק דומה עם אלמנטים מתריסים בתוספת חופן אלגנטיות. למשל לוח מחוונים מוקרן על מסך TFT בגודל 8 אינץ' ומציע שלל מסכים ותפריטים ומד סל"ד ענק.

התוואי בו בחרו ללכת מהנדסי לקסוס הוא יוקרתי ומוקפד. כל תפר נמצא במקום, כל כפל עור משרת מטרה, כל פנל סיבי פחמן מגיע עם אמירה וכל רכיב אלומיניום תוחם אזור מיקוד. אתיימר ואומר שזה אחד מתאי הנוסעים המוקפדים ביותר בסגמנט. עד כדי כך.

לקסוס LC500 במבחן דרכים (אתר יצרן)
התוואי בו בחרו ללכת מהנדסי לקסוס הוא יוקרתי ומוקפד (צילום: אתר Lexus)

יותר היי-טקי ומתקדם

לקסוס LC500 מוגדרת כקופה 2+2, אבל כמו רוב המכוניות בסגמנט, לא הייתם נותנים לאף אחד לשבת בזוג המושבים מאחור. אדם בגובה פחות מממוצע יאלץ לשבת כפוף. עדיף להתייחס אליהם כתוספת צנועה לתא המטען שגם כך אינו גדול (172 ליטר בגרסת ההייבריד ו-197 ליטר בגרסת ה-V8). מלפנים זו אופרה אחרת. יש מספיק מקום בכל ממד והמושבים הלופתים הם מהזן שלא מרפה. מצוין. הנדסת האנוש של המכונית דורשת הסתגלות. כן, יחד עם המטמורפוזה שעוברת לקסוס (וגם טויוטה), עוברים גם חלק מהכפתורים והפקדים. חלק עוברים שינוי לרעה כמו תפעול מערכת בידור-מידע שבעבר תופעלה באמצעות סוג של עכבר נוח ונעים לשימוש, וכעת מתופעלת באמצעות החלקת אצבע בסגנון סמארטפון. זה אולי יותר היי-טקי ומתקדם, אבל אולי פחות אינטואיטיבי מבעבר, במיוחד כשזוכרים שמדובר במכונית שיכולה לחלוף על צומת בעפעוף.

מתגים אחרים עוברים שינוי לטובה כמו תפעול בורר מצבי הנהיגה שעבר למיקום חדש: צד ימין של לוח המחוונים ומאחורי גלגל ההגה במיקום מעט מוסתר. תחילה זה נראה מוזר לתפעל את הבורר לא מהמקום ממנו התרגלנו - אזור ידית ההילוכים. אבל ככול שנצברו הקילומטרים, המיקום החדש הרגיש טבעי יותר, בין היתר כי כך ניתן להשאיר ידיים קרוב יותר לגלגל הגה. אגב מעבר בין מצבי נהיגה משנה את צבעי לוח המחוונים, אבל שלא כמנהגה של לקסוס בעבר, השינוי עדין ולא רדיקלי.

לקסוס LC500: מבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)
ככול שנצברו הקילומטרים, המיקום החדש של המתגים ולוח המחוונים הרגיש טבעי יותר (צילום: קינן כהן)

הטירוף שבלב

בלקסוס הדגישו שוב ושוב שהפלטפורמה היא זו שמעניקה את הניחוח למכונית, אבל גם הם יודעים שהלב הפועם במכונית נותר יחידת הכוח. LC500 מוצעת בשתי אפשרויות: היברידי V6 עבורי בעלי נפש רכה, ו-V8 קלאסי ובריון. השניים כל כך שונים אחד מהשני בדרך פעולתם ואופיים כך שאין מנוס מלפרט על כל אחד בנפרד.

מנוע הכלאיים משלב בין מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר אטמוספרי ו-295 כ"ס למנוע חשמלי עם סוללות ליתיום-יון (לראשונה בלקסוס) שמפיק 59 כ"ס. יחדיו הם מפיקים 354 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך 10 מהירויות שמגיעים מ-2 תיבות הילוכים (טירוף כבר אמרנו?).

בלקסוס החליטו בצורה מחוכמת לחבר על חלקה האחורי של תיבת ההילוכים הרציפה עוד תיבת פלנטרית עם 4 הילוכים, והשילוב הזה עובד כך: 3 הילוכים הראשונים בתיבה הפלנטרית יודעים לעבוד עם 3 הילוכים שנבחרו באופן מלאכותי בתיבת ההילוכים הרציפה. כך קיבלנו 9 הילוכים. ההילוך העשירי הוא למעשה הילוך רביעי בתיבה הפלנטרית שמכויל כהילוך יתר לשיוט נינוח.

ברמיסה של הדוושה, גם במצב הידני של תיבת ההילוכים, מנוע הבנזין מיילל קרוב לשיא הסל"ד משווא להילוך נוסף שיעזור לו להוריד את הטון. שלא יובן לא נכון, גם בגרסת ההייבריד מדובר במכונית מאוד מהירה עם 4.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש. אלא שמשהו מרגיש לא טבעי.

מנוע חזק וסאונד בועט

מנוע ה-V8 הוא סיפור אחר לגמרי. 5.0 ליטר אטמוספרי, 477 כ"ס ו-53.7 קג"מ שבין היתר משרת RC-F (עם מערכת ניהול מנוע שונה). גם למנוע זה משודכת תיבת הילוכים אוטומטית עם 10 הילוכים, אלא שכאן מדובר בתיבה פלנטרית בלבד שפותחה יחד עם חברת אייסין היפנית. בלקסוס טוענים שממדי התיבה ומשקלה זהים לתיבת 8 ההילוכים שיש ב-RC-F ושזמני החלפת ההילוכים קצרים מאלה שבתיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד. לא באמת ניתן להשוות את זריזות החלפת ההילוכים בינה לבין תיבה אחרת בתנאי ההשקה, אבל בפועל מתקבלת כאן יחידת כוח הרבה יותר משכנעת. בהתנהלות רגועה המנוע שקט, עגול וסובב סביב סל"ד אפסי. התיבה רק נמצאת ברקע. ברגע שמחט הסל"ד מטפסת מעל לאזור 4,000 סל"ד הצליל משתנה והופך לגרוני ו"רע" מובן הטוב של המילה.

יחד עם הסאונד מגיעה גם בעיטה שלא מפסיקה עד המגביל ב-7,300 סל"ד. הביצועים כמובן מצוינים עם 4.4 שניות במאוץ הקלאסי ומהירות מרבית של 270 קמ"ש. המנוע הזה יסתדר מצוין במוד אוטומטי, אבל הוא ממש יחזיר דיבידנדים אם תשתמש בו בתפעול ידני. העלאת כל הילוך מבוצעת כהרף עין והורדת הילוך מלווה בגז ביניים ופיצוצים. תענוג.

לקסוס LC500 במבחן דרכים (אתר יצרן)
יחד עם הסאונד מגיעה גם בעיטה שלא מפסיקה עד המגביל ב-7,300 סל"ד (צילום: אתר Lexus)

טכנולוגיה על הקצה

LC500 מבוססת על פלטפורמה חדשה ומודולרית שנקראת GA-L (ר"ת: Global Architecture Luxury) שבעתיד תשרת דגמים נוספים כשבראשם LS החדשה. מבחינת לקסוס כדי ליצור את "הטעם החדש", טעם לקסוס, היה צורך בפלטפורמה חדשה. פלטפורמה שתעניק למכונית את הניחוח הדרוש ותעבוד בהרמוניה עם שאר המערכות כדי לעמוד ביומרות הדינמיות לה רומזים צמד המנועים והמעטה החיצוני.

כניסה מהירה לסיבוב תחשוף מעט גלגול גוף, אחרי הכול המנוע מזיז כאן בסביבות 1,950 ק"ג של ברזל ואלקטרוניקה. ועדיין יש כאן שילדה מצוינת שמתאימה לאופייה של המכונית כ-GT מהירה חוצה יבשות. באופן מעט מפתיע על המסלול גרסת ההייבריד התגלתה כמעט מאוזנת יותר, כנראה בשל הסוללות שממוקמות מאחור (ושגוזלות מקום יקר מתא המטען). בחיי היום יום לא בטוח שתרגישו בהבדל. את בקרת היציבות ניתן לנתק לגמרי וכשנמצאים על מסלול אפשר ממש להשתעשע עם החלקת כוח נשלטת.

גלגל ההגה, כדרכם של הגאים כיום פחות מתקשר, אבל הוא מהיר, מדויק, בעל משקל נכון ומשלים חבילה מאוד משכנעת שכוללת גם צמיגים ברידסטון דביקים בקוטר 20 אינץ'. הבלמים טובים ונשכניים, אבל על המסלול הם התעייפו לאחר זמן קצר, רומזים שזה לא מקומה הטבעי של המכונית.

כיול המתלים הקשוח מורגש בהתנהלות עירונית, אבל לא באופן מטריד ודי דומה למקובל בסגמנט. ככל שעולה המהירות שיבושים קטנים מצליחים להיבלע, אבל לא גדולים יותר. ועדיין גם זה סביר לקטגוריה. רמת השקט ממש מעוררת הערצה כשרעשי כביש ורוח מתחילים לחדור רק במהירויות גבוהות מאוד.

מכונית מלהיבה וכיפית שיכולה להוציא ממך את השד וגם להחזירו למקום

לקסוס כבר הוכיחה עם LFA שיש טירוף חבוי בנבכי המותג. LC500 שמה את הקלפים על השולחן והוכיחה שהטירוף לא היה הבלחה רגעית. כן היא מהונדסת ומחושבת עד הפרט האחרון, אבל זה לאו דווקא חיסרון. לקסוס הצליחה לייצר מכונית מלהיבה, כיפית לנהיגה שיכולה להוציא ממך את השד וגם להחזירו למקום כשרוצים את הרוגע או כשעולים על הכביש הציבורי בדרך הביתה מבלי שזה ירגיש מוזר או לא טבעי. אבל אי אפשר להסתכל עליה רק ככזו, LC500 היא הרבה יותר מעוד קישוט על המדף המוצרים של הקונצרן הענק. עבור לקסוס היא מייצגת את כל מה שחשוב למותג כיום. עבורנו היא מהווה חלון ללקסוס של מחר. אם אתם נמנים אם אלה שיכולים להרשות לעצמם מכונית שכזו, עשו לעצמכם טובה, אל תתפשרו וקחו את גרסת ה-V8. היא שווה את זה.